| 变量或问题 | 已有事实 | 来源身份 | 管理层解释/第三方观点归档 | 事实缺口 | 待验证关系 |
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| 需要验证客货运收益率（Yield）随运力增加的正常化路径及多大程度能企稳在历史平均线之上 | 2025年客运收益率为60.4港仙，同比下降12.3%（2024年为67.3港仙，2019年为53.6港仙）；2025年货运收益率为2.69港元，同比下降4.6%（2024年为2.82港元，2019年为1.87港元）。2025年客运运载率为85.2%，货运运载率为58.8%。 | reported_fact / third_party_view | management_claim：随着航班供应量增加以满足整体市场需求，客运收益率一如预期转趋正常；货运业务在关税及小额免税变动带来不明朗因素下展现应变能力。<br>third_party_view：有第三方研究提出假设，疫情缓解后公司业绩具有弹性，客货回升具备空间；该观点尚需通过竞争环境改变等事实验证。 | 缺少2026年及以后按航线（如长途、区域、大湾区出发等）细分的同业运力投放计划；缺少香港三跑道系统全面运作后新增航班对整体收益率和运载率的摊薄数据。 | 验证航班运力供给（ASK/ATK）增长幅度与客货收益率（Yield）下降幅度之间的对应关系；验证三跑道系统新增时刻供给对平均票价的约束范围。 |
| 需要验证每可用吨千米基本成本（除燃油）能否随规模效应扩大而恢复至过往效率水平 | 2025年可用吨千米（ATK）同比增加15.9%。2025年每可用吨千米成本（除燃油）为2.32港元，同比下降1.7%（2024年为2.36港元，2019年为2.19港元）。2025年员工开支为200.80亿港元，同比增长19.2%。每港币千元员工开支的可用吨千米从2024年的1,853单位下降至1,788单位。 | reported_fact | management_claim：由于营运可运载量上升导致员工人数上升及薪酬调升，带动员工成本增加；飞机的飞行时数增加带动飞机维修成本上升。 | 缺少香港机场地勤、停泊及航线服务的长期收费调整协议；缺少新一代机型（如A321neo、777-9）实际交付投运后的机队单位维修成本及折旧摊销测算数据。 | 验证员工人数与薪酬开支扩张总额同可用座位千米（ASK）增长之间的弹性对应关系；验证新机队投入带来的燃油与维修效率提升对总成本的摊薄金额量级。 |
| 需要验证逾千亿港元新投资计划对未来自由现金流、借贷规模及少数股东派息的影响范围 | 截至2025年末，借贷净额为468.12亿港元（2024年为579.41亿港元）；已宣布进行逾1,000亿港元的新投资计划，2025年末已订购103架新客机及货机。2025年宣派普通股股息每股0.84港元（总额约52.28亿港元）。 | reported_fact | management_claim：强化后的资产负债表促成逾千亿港元于机队、客舱及数码创新领域的投资承诺；预期未来将降低流动资金水平，反映对航空业复苏的信心。 | 缺少逾1,000亿港元资本开支在未来5-10年的按年现金流出计划明细；缺少新飞机交付资金来源中自有资金与债务融资/租赁的具体结构比例。 | 验证经营活动现金流净流入金额与每年飞机交付及升级资本开支金额之间的覆盖关系；验证大额资本开支对资产负债率及未来数年可分派股息金额的限制范围。 |
| 需要验证对联属公司（国航及国货航）的持股稀释效应及对其利润池和真实现金分红的归属关系 | 2025年底持有国航15.09%股权（2023年为16.26%，因国航发行A/H股被摊薄）；持有国货航21.01%股权（2024年因其上市及行使超额配股权由21.36%摊薄）。2024年确认视作出售联属公司部分股份盈利5.78亿港元，2023年为19.29亿港元。2025年未自国航收取股息，应收国货航股息1.80亿港元。 | reported_fact | management_claim：尽管股权被摊薄，集团认为其对国航及国货航仍有重大影响力，拟于可见未来继续持有其重大联属公司。 | 缺少国航及国货航未来中长期的资本补充计划与潜在稀释情形预估；缺少联属公司的长期派息政策及可预见现金分红规模预测。 | 验证联属公司产生的非现金账面摊薄盈利与本公司实际收到现金股息金额之间的转化关系；验证持股比例持续变化对集团整体长期利润归属金额及资产净值的量化影响。 |